全球汽贸网资讯，据《汽车新闻》报道:在欧洲，今年电动汽车销售量增长了30%以上,电动汽车需要的迅速增长,这使得二级市场愈加看重电动汽车中最有价值的产品:电池组。
从可持续性的角度来看，重新借助是为电动汽车电池创造循环经济的基本步骤。组件收购将发挥什么用途还有待确定。
循环能源存储企业的一份报告预计，到2025年，“第二生命”电池的市场规模可能达到30亿USD。这低于2018年估计的42亿USD。
不过开创者汉斯·埃里克·梅利在一封电子邮件中告诉《欧洲汽车新闻》，因为循环能源存储企业的研究表明，电动汽车电池更耐用，符合刚开始的预期，因此这个数字已经降低了10亿USD以上。
他指出，极少有电池能在电动汽车中度过完整的生命周期。因此，第二生命电池的价格从40USD/千瓦时到100USD/千瓦时不等。
虽然第二生命电池的潜在价值仍然是一个不断变化的目的，但现在也不了解汽车制造商将怎么样借助这一收入出处。因此，正在探讨各种各样的备选方法。
2021年，日产宣布了到2050年达成运营和商品生命周期碳中和的雄心。后者包含原材料的提取、制造、用与报废汽车的收购或再借助。
日产负责欧洲、非洲、印度和中东区域可持续进步、公司治理、法律、对外事务和通信的高级副总裁弗里德里克·基尼茨(Friederike Kienitz)在电子邮件中表示:“考虑到更广泛的能源生态系统，电动汽车的电池可以在家庭和商业系统中存储可再生能源产生的能源方面发挥强大用途。”
基尼茨Kienitz表示，在可扩展性方面，伴随电动车市的扩大，公司预计将来的机会将会增加。
她指出，“日产处于有利地位，由于自2010年推出第一代聆风以来，该公司一直在提供电动汽车。这不只提供了宝贵的电动汽车经验和专业常识，而且大家还在全球拥有50多万辆电动汽车，使大家可以在汽车生命周期马上结束时进一步挖掘“第二生命”电池的机会。”
除此之外，日产和能源巨头Enel正在合作一个“第二生命”电池项目，该项目将日产在西班牙梅利利亚的一家发电厂用的电动汽车电池结合起来，以提升电网的稳定性。
“大部分大型的第二生命项目中，电动汽车电池用于兆瓦时规模的固定储能几乎全部来自整车厂，主如果来自测试车队、研发活动或过早更换的电池。”
除此之外，日产汽车旗下的日产能源部门和Opus Campers合作开发了一个定义，该定义用第二生命电动汽车电池，可以提供最多一周的远程电力。
将日产的历史与电动汽车新来者极星进行对比，后者表示其所有电池仍在用中，这意味着第二生命的用法状况并非沃尔沃汽车子企业的一个重要原因。
当这样的情况发生变化时，北极星计划与沃尔沃合作，借助沃尔沃的服务互联网将用过的电池运送到地区中心，在那里它们将被分类，并进行修复或重新用。
在一份通过电子邮件发给《欧洲汽车新闻》的声明中，公司发言人指出，循环是极星脱碳策略的要紧组成部分。这家用电器动汽车制造商期望在2030年前生产出一款碳中和型汽车。
北极星的计划:圆形电池设计;零件和电池的再制造和维修;电池和零部件的二次用和再借助合作;还有收购电池的合作。
声明还说:“电动汽车的一个很有价值的部分是电池。比如，电动汽车上的废弃电池可能被用于电网平衡、电信或低压移动的备用电源。”
奥迪也在探索第二生命电池的作用。该企业的环保基金会和非营利性德印初创企业Nunam正在联合运营一个项目，用奥迪e-tron EV系列的电池模块为印度的微型车充电。
作为试点项目的一部分，首批计划于2023年初在印度投入用。
奥迪能源和可持续进步管理部门的亚历山大·库普弗(Alexander Kupfer)在一封电子邮件中表示:“大家开发的电池具备特别高的修复深度，因此所有零部件都可以更换。相反，这让电池第二春的用法变得容易，由于模块可以轻松地扩展。”
他表示，奥迪从开发之初就在考虑电池收购和循环借助。
他补充说，即便电池的化学成分伴随时间的推移而变化，收购背后的办法和用例规格是不变的:电池的充电和存储能力是每种应用的决定性原因。
“电动汽车电池是为汽车的整个生命周期而设计的。但即便在那之后，它们仍有非常大一部分产能。大家预计，在汽车用达到极限后，会有很多电池处于好状况。为何不借助这类电池资源呢?”
他指出，将电动汽车电池转化为动力系统的挑战对每一个用例都是相同的:安全性、所需的性能保证，如容量、充电速度和本钱。
他补充说，重要将是从第一生命到第二生命的轻松过渡，并指出完整电池的“即插即用定义”非常有前途。
他讲解说:“这将包含数据驱动的电池诊断和软件升级，以便电池可以在新的环境中工作。”“大家试图在新电池开发的开始阶段开发如此的定义。”
今年7月，清洗能源初创公司Moment energy与梅赛德斯-奔驰能源公司(MBE)签署了一项提供协议，为电动汽车电池探寻固定储能应用。
该公司将MBE电池集成到其最新的60千瓦时能源存储解决方法中，并将于今年晚些时候在加拿大的一个离网潜水胜地God’s Pocket度假村部署两个如此的系统，该度假村的电力依靠柴油。
Moment Energy联合开创者兼首席运营官Sumreen Rattan在一封电子邮件中表示:“虽然第二生命电池不再满足电动汽车的性能标准，但它们很合适强度较低的固定应用。例子包含联网和离网商业和工业应用，与表后公用事业应用。”
Rattan指出，与汽车制造商打造合作关系能够帮助叫人们意识到这类电池将拥有第二次生命，并允许他们的技术团队做出设计决策，从而更容易地重新借助电池。
他补充说:“当汽车制造商预计他们的电池将被重新用时，他们可以稀释电池的第一和第二次寿命本钱，并以更便宜的价格提供他们的电动汽车。”
他指出，将电动汽车电池用于固定作用与功效的主要挑战是电池设计和化学方面缺少标准化。当电池平均达到其原始容量的80%时，它可以被重新用作固定应用的能量存储系统，由于它们的需要较低。
“在第二次寿命结束时，当电池达到原始容量的30%左右时，电池就能收购了。”
从Rattan的角度来看，再借助和收购并不相互排斥，收购是电池生命周期中必不可少的最后一步。
奥迪的库普弗Kupfer指出，现在收购和再借助已经并存。
他说:“只有当电池不再合适用于其他作用与功效时，它才会被收购。90%以上的电池材料可以通过现代收购办法收购。当材料循环继续关闭时，它节省了资源，这意味着生产新电池所需的能量更少。因此，电池的碳足迹大体上降低了。”
在将来，这类原材料应该第三用于新的电池，这带来了几个好处。
同时，宝马集团(BMW Group)已将700块第二生命电动汽车电池与坐落于德国莱比锡(Leipzig)的所谓“存储农场”(Storage Farm)的风力涡轮机的电力连接起来，该场地发电帮助宝马在工厂生产汽车。
尽管所有汽车制造商都在开发电动汽车电池的“第二生命”计划，但现在尚不了解的是，什么选择将提供长期的财务可行性。
Gartner剖析师佩德罗•帕切科表示:“我曾与一些汽车制造商交谈过，他们告诉我，从财务角度看，电池的二次寿命并不划算。他们中的一些人并不沉迷焕发电池第二春，即便他们会基于这个主题去做一些项目。”
要紧的是要区别汽车制造商的策略承诺和宣布一个更多是为了提升公司影响力的项目之间有什么区别。
帕切科说:“有几家汽车制造商过去做过第二生命电池的项目，但不必然会带来很多的第二生命电池。他们会发布新闻稿，发表一些文章，然后你就再也听不到他们的消息了。”
(编译：全球汽贸网李铖蹊）
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