乘联分会数据显示，2025年，汽车行业销售利率降至4.1%，创历史新低，其中12月仅为1.8%。在行业整体承压的背景下，二手车交易市场没办法独善其身，从业者坦言收益“已差不多到谷底了”。中国汽车流通协会副会长罗磊表示，目前二手车行业平均利率在4%左右。
但硬币的另一面却是，买卖量持续攀升，连续九年维持增长。
2025年全国二手车累计买卖量初次突破2000万辆，达2010.8万辆，同比增长2.52%，买卖金额达12897.9亿元。
可见，“增收不增利的”的局面，俨然也是二手车交易市场不可防止之痛。
买卖量，九年连涨
二手车交易市场，已连续增长九年了。
政策松绑是买卖量稳增的最重要推手。长期以来，跨地区流通受限是制约二手车交易市场进步的重点瓶颈。
自2016年起，国家层面持续推进规范改革，国务院办公厅印发《关于促进二手车便利买卖的若干建议》，为行业规范进步奠定基础。
2022年，国内取消符合国五排放标准的小型非营运二手车迁入限制，实质性打破地区壁垒。
2025年，有关政策进一步深化，多地推进二手车销售“反向开票”、异地买卖登记等便利化手段，并引导买卖模式由传统经纪制向经销制转型。
政策成效越来越显现。
2025年12月，全国二手车转籍率升至34.9%，同比提升4.7个百分点。有剖析觉得，跨地区流通的活跃，不只提高了全国车源配置效率，也在一定量上缓解了局部市场库存重压。
第二，庞大的汽车保有量为二手车交易市场提供了持续、稳定的车源。公安部数据显示，截至2025年底，全国汽车保有量已达3.6亿辆。业内常见觉得，汽车平均置换周期约为6|8年，而国内目前平均汽车年限已接近8年，意味着存量汽车正集中进入换车窗口期。
同时，新汽车市场场维持高位运行，2025年汽车产销双双突破3400万辆，在不断向二手车交易市场输送新增车源。
再者，消费观念转变推进需要释放。以九零后、零零后为代表的年轻买家成为市场新生力量。中汽信息科技与懂车帝联合发布的报告显示，二手车正成为部分青年的第一辆车，其消费观念从初始最底价转向全周期最佳价值。市场信息透明度提高和电子商务平台进步，则缓解了车子的状况不透明、售后无保障等顾虑，进一步释放了潜在需要。
不只这样，二手车行业内部也在加速调整。过去“小散弱”、经营粗放的问题越来越改变，经营主体向规模化、品牌化集中。愈加多车商通过缩短库存周期、强化资金管理来提高周转效率，并引入数字化工具进行汽车管理和途径运营。
图片来源：瓜子二手车
线上线下融合成为主流模式，交易网站和商家常见提供测试、展示、买卖及售后一体化服务。以懂车帝为例，其推出的“全国购”模式，让买家可在线完成看车、下单，2025年约四成成交通过此模式完成。
新能源二手车买卖的增长，更是为市场注入了新的增量。
2025年，新能源二手车买卖量达到160万辆，占二手车总买卖量的7.9%，较上一年提升2.2个百分点。尽管目前占比仍有限，但增速较快。
利率，连降
与买卖量持续扩大形成对比的，是行业利率的不断下探。
2025年，汽车行业整体销售利率已降至4.1%的历史低位，部分月份甚至跌破2%。这一重压飞速向下游传导，二手车交易市场同样被影响。
据罗磊调查，超越一半车商利率低于4%，高于6%|8%的是少数，能达到10%以上的状况已很少见。从行业角度看，目前二手车交易市场的价值率确实处在低位区间。
大明（化名），在二手车交易市场已经营多年，据他回忆，在市场景气时期，单辆二手车利率一度可达10%左右，而现在常见已回落至5%|8%。部分车型甚至出现“收车价高于成交价”的倒挂现象，买卖本身即意味着亏损。
他因口碑好，采取“一车一议”经营管理模式，所以资金流转率高，并能维持正向盈利。“目前二手车交易市场相对稳定，由于该亏的都亏完了”，大明说道。前两年，部分二手车经销商因资金流断裂，亏损紧急，已经破产。
图片来源：选车网
罗磊表示，目前二手车交易市场的困境与新汽车市场场价格大幅波动密切有关。
2025年，新汽车市场场价格战延续并加剧，特别是在15万元以下主流消费区间，终端打折不断扩大，新车成交价持续下探。如朗逸（参数丨图片）、轩逸等热销油车新车终端价格已降至7万左右。
这对二手车交易市场形成双重挤压。部分汽车年限较短、车子的状况较好的二手车，与新车实质落地价之间的价差明显缩小，性价比优势被削弱，车商不能不通过降价来保持成交。同时，新车价格频繁调整，打乱了二手车原有些定价逻辑，使车商在收车环节面临更高的不确定性。
罗磊指出，因为新车价格频繁波动，二手车经销商不敢大胆收车。即使收车也会会压价以对冲风险，结果致使收车量降低、市场供给受限，资金占用本钱上升。
同时，市场透明度提高与角逐加剧，进一步压缩了单车收益空间。伴随信息途径和电子商务平台的进步，二手车报价日益公开透明，买家可以在国内进行比价，议价能力显著增强。依靠信息不对称获得高额差价的经营管理模式很难为继。
在经营主体数目海量、同质化角逐明显的背景下，为了促成买卖、加快周转，不少车商选择以价换量，主动压缩收益空间。大明直言，“想卖得快，就只能走全国批发，本钱抬高了，收益自然就低了”。
在价格体系不断被打破的过程中，保值率体系带来的附加值不再。过去，某些品牌凭着高保值率，其二手车能保持较为坚挺的价格，为车商提供稳定收益预期。但在新车终端打折力度冲击下，这套体系已近乎失灵。
以曾以高保值著称的雷克萨斯为例，有车商指出，“这两年行情简直在背刺之前的顾客”。第三方平台显示，雷克萨斯ES新车终端让利超4万元，“加价提车”的年代已经不再。中国汽车流通协会发布的“三年保值率”数据显示，几乎没车型保值率能达到70%了。
对于所谓的保值率，大明的评价一针见血，“二手车一直都不保值。告诉你保值的都是那些想卖车给你的人。”
国外，也卷起来了
在国内赚钱变得困难后，部分拥有规模和资源优势的二手车商家，数年前便开始将业务延伸至国外市场，试图探寻新的增长空间。
不少进步中国家正处于汽车普及阶段，对价格适中、靠谱耐用的交通工具需要旺盛。中国二手车，特别是汽车年限较短、维护情况较好的车型，在价格、配置和提供能力上拥有肯定比较优势。
从政策层面看，近年来有关部门对二手车出口持鼓励态度，通过健全管理方法、简化步骤，并在部分区域设立出口基地，以试点方法推进行业规范化进步。
以中国（四川·双流）二手车出口基地为例，该基地通过整理资质办理、车源组织、物流通关等环节，为企业提供相对完整的服务支持，在一定量上减少了出口门槛。部分入驻企业出口规模增长较快，在2025年达成了出口额超60%的同比增长。
中亚、非洲等“一带一路”沿线国家，因当地汽车工业基础相对薄弱、对性价比车型存在稳定需要，成为中国二手车出口的主要目的地。
然而，伴随愈加多二手车经销商将目光瞄向国外市场，国外市场的角逐格局正在发生变化。有车商反映，部分国外市场已明显感觉到价格和途径重压，“做的人多了就卷起来了”。
角逐加剧主要体目前三个方面。第一是车源端的争夺。合适出口的车型集中度较高，企业竞相回收，抬升了国内优质二手车的采购本钱，直接压缩了出口收益空间。
第二是目的地市场的价格角逐。当很多中国二手车集中进入部分国家和区域时，当地销价格格承压，企业为加快回款、减少库存和资金占用风险，总是通过降价营销完成买卖，收益进一步被摊薄。
为了取得订单，出口商不能不在售后保障、汽车整备、合规认证等方面投入更多，进一步压缩了净利。一些早期进入者打造的途径和品牌优势，正在被后来者以底价方案迅速侵蚀。
经过几年的角逐，中国二手车经销商在中亚、中东等区域的市场份额已趋于饱和，进一步提高空间有限。因为盈利空间变薄，部分早期进入的车商甚至选择退出。
这次，部分二手车经销商又将视线转向了新的市场。罗磊觉得，新的增量市场将是东南亚、非洲、东欧等“一带一路”沿线国家（主如果以左舵为主的部分国家）。在上述区域，中国二手车渗透率仍较低，将来仍有肯定拓展空间。
但，怎么样防止在国外市场陷入新一轮恶性“内卷”和“内耗”，依然是行业健康进步的要紧课题。
对此，罗磊觉得，二手车出海业务更需要明确分工和专业化协作：大型机构和平台应承担国外途径建设、贸易体系搭建等重资产环节；中小车商可以专注车源提供，在产业链中获得稳定收益，“各司其职、分工协作，才能把二手车出口这件事做得更长期、更扎实。”
新一年目的，“就是活下去”
2026年，二手车交易市场将走向何方？
面对这一问题，大明直言，“说实在的，活下去就好。”这句话反映了目前微利环境下，从业者现实的心态：在不确定性中，确保存活被放在了第一。
但在罗磊看来，2026年整体状况将好于2025年。一方面，行业在过去两三年历程了剧烈波动，二手车经销商已经拥有了肯定“免疫力”，经营方案趋于小心；其次，一部分抗风险能力较弱的中小二手车经销商已经出局，行业整体抗风险能力有所增强。
同时，政策层面开始释放“反内卷”信号，有关部门对价格无序角逐的干涉，能够帮助市场越来越回归理性。除此之外，车企对2026年的销售量预期常见下调，销售目的愈加务实，这也有益于减轻商家的价格重压，从而推进价格体系趋稳。二手车交易市场也将因此受益。
更为重要的是，二手车买卖规模仍将继续上涨。罗磊指出，从历史数据来看，二手车交易市场长期趋势是上涨的，真正出现买卖量降低是那一年的很有限，主要集中在疫情那几年。“上涨是正常状态，下跌是偶然。”
从国际经验看，美国在约2.85亿辆的汽车保有量下，二手车年买卖量约4000万辆。从这来看，国内二手车交易市场仍存在显著提高空间。
在此基础上，罗磊预计，2026年全国二手车买卖量有望达到2100万|2200万辆之间，同比将维持温和增长。他觉得，二手车交易市场不会出现迅速放量式反弹，而是一个越来越修复的过程。大明也觉得，二手车的买卖规模有非常大上升空间。
但对于收益回暖，大明觉得，“短期感觉不会回暖”。另一从业者也觉得，“零部件范围收益还是会继续降低”。究其缘由，目前挤压二手车收益的外部条件尚未发生根本变化。
图片来源：北京二手车交易网
由此形成了一个看上去矛盾却颇为现实的局面：市场总量仍在扩大，但单个经营者可分配到的价值空间，短期很难明显改变。在这一“量增利薄”的新正常状态下，怎么样在存活基础上谋求进步，成为摆在二手车经销商面前的核心课题。
行业常见共识是，过去依赖信息不对称、盲目囤货的粗放模式已很难为继，将来的存活法则将围绕效率、专业与诚信展开。
最重要的是提高经营效率和库存周转效率。通过精细化的库存管理、数据化的价格判断和严格的库存周期控制，车商可以在减少价格波动风险的同时，以规模效应弥补单车收益不足。有车商总结，“活得还很好的都是那些把周转率提上去、薄利多销的二手车经销商，其他的已经被淘汰了。”
还需要强化专业化和差异化能力。伴随新能源二手车占比持续提高，车商需要补齐对动力电池、电控系统等重点部件的测试评估能力，减少经营风险。同时，聚焦特定品牌、车型或价格区间，在细分范围形成经验和口碑，打造相对稳定的顾客群体。
根本出路则在于主动适应市场透明化趋势，将规范经营和诚信建设转化为角逐优势。中国汽车流通协会会长肖政三对外表示，诚信体系不健全是行业顽疾。还有部分企业正在通过品牌化、连锁化经营，将业务延伸至测试、金融和售后服务，以增强顾客黏性。
总之，2026年及之后一段时间，中国二手车交易市场将并行两条主线：一是买卖规模在庞大保有量和政策助推下，继续向未知的“天花板”稳步攀升；二是行业整体进入一个以“活下去”为现实目的的微利整理期，利率的回暖将滞后于市场的扩张。
对于每一位从业者而言，活下去，才有机会见证并参与那个——二手车年买卖量可能达到4000万甚至5000万辆的将来。
